智能交通的研究和推進(jìn)在我國還處于起步階段，但I(xiàn)TS作為跨世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)增長點和交通系統(tǒng)建設(shè)必然選擇的重要性已得到國家相關(guān)部門的高度重視，“十二五”規(guī)劃更是突出了物聯(lián)網(wǎng)智能交通的地位。目前在城市智能交通領(lǐng)域，北京、廣州走在我國前列。北京市智能交通系統(tǒng)建設(shè)已取得初步成果。

　　智能交通面臨的挑戰(zhàn)

　　盡管我國智能交通前景廣闊，屬于產(chǎn)業(yè)升級受益行業(yè)，未來高成長趨勢明顯，但也面臨著不少困難和挑戰(zhàn)。

　　其一，由于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通領(lǐng)域應(yīng)用的構(gòu)架尚未明確，標(biāo)準(zhǔn)體系尚不健全、不統(tǒng)一，規(guī)模經(jīng)濟(jì)不夠，盈利模式未可行，大大增加了企業(yè)的應(yīng)用成本，不利于智能交通的推行。

　　其二，傳感器成本、性能和壽命，在技術(shù)上與交通應(yīng)用的要求還不相適應(yīng)，傳感、支撐網(wǎng)絡(luò)也尚未建立，地址資源嚴(yán)重缺失，行業(yè)數(shù)據(jù)中心特別部級層面的行業(yè)數(shù)據(jù)中心尚未真正廣泛創(chuàng)建，影響智能交通深入應(yīng)用。

　　其三，關(guān)鍵技術(shù)仍受制于人，研發(fā)急需突破。目前國內(nèi)70%以上的智能交通高端市場被國外企業(yè)搶占，我國在RFID、傳感器上并無主導(dǎo)權(quán)，仍受制于美國、歐盟，國內(nèi)盈利面較小。

　　其四，智能交通研究和示范應(yīng)用點分散而不成體系，技術(shù)參差不齊，市場競爭秩序也不完善，也給整個智能交通行業(yè)的發(fā)展帶來負(fù)面影響。

　　其五，目前國內(nèi)智能交通IT企業(yè)多數(shù)規(guī)模較小，企業(yè)穩(wěn)定性相對較弱，國際廠商加緊搶占市場，企業(yè)業(yè)績波動幅度或加大。

　　另外是公眾及組織單位的觀念障礙，如對數(shù)據(jù)安全、隱私保護(hù)的擔(dān)憂，也影響著智能交通未來的推廣應(yīng)用。

　　工信部副部長奚國華表示，“物聯(lián)網(wǎng)體系的發(fā)展必須從產(chǎn)業(yè)中逐漸培養(yǎng)，這個過程大概需要5—10年。”賽迪顧問機(jī)構(gòu)分析師則提醒道：“車聯(lián)網(wǎng)所具有的美好前景雖然誘人，但按照目前的研發(fā)能力，車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)軟、硬件采購真正大面積鋪開，至少還需要3-5年時間，因此，業(yè)界不能急功近利，腳踏實地為是。”

　　智能交通的未來展望

　　我國智能交通產(chǎn)業(yè)雖已初具規(guī)模，但為滿足“十二五”期間構(gòu)建“便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效”的綜合運(yùn)輸體系的需求，即是出門有車坐，坐車不堵車，安全有保障;用最少的錢，最短的時間到達(dá)想要去的地方，仍需要在以下六個方面繼續(xù)發(fā)展。

　　第一、為實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的可視、可測、可控，應(yīng)在交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建相對應(yīng)的狀態(tài)感知、數(shù)據(jù)應(yīng)用和監(jiān)管服務(wù)體系。

　　第二、為實現(xiàn)多種運(yùn)輸方式運(yùn)行協(xié)同與效能提升，應(yīng)對中國綜合運(yùn)輸構(gòu)建對應(yīng)的狀態(tài)感知、數(shù)據(jù)服務(wù)與監(jiān)管服務(wù)體系。

　　第三、深入結(jié)合新一代信息技術(shù)與交通應(yīng)用及人民群眾需求，實現(xiàn)在城市公交與出行信息服務(wù)等方面的功能重造，讓人民充分享受智能交通帶來的便利服務(wù)。

　　第四、努力消除和減小不同運(yùn)輸或出行方式、不同交通網(wǎng)絡(luò)或地區(qū)、城鄉(xiāng)間交通運(yùn)輸服務(wù)水平的差異，使每一位交通運(yùn)輸參與者公平、可靠地享受同質(zhì)化、一體化的交通公共服務(wù)。

　　第五、應(yīng)結(jié)合中國國情和實際應(yīng)用需求，在生態(tài)交通、車路協(xié)調(diào)、船舶導(dǎo)航、管控與安全保障等智能交通前沿技術(shù)方面，形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵技術(shù)，取得實際應(yīng)用效果并協(xié)調(diào)發(fā)展，為日后實現(xiàn)人、運(yùn)載工具、基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境的協(xié)調(diào)運(yùn)行以及智能交通的協(xié)調(diào)發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

　　積極探索構(gòu)建資金鏈、市場鏈和價值鏈，初步解決中國智能交通的發(fā)展機(jī)制和模式問題，在電子收費、電子標(biāo)簽、集裝箱運(yùn)輸、綜合信息服務(wù)等條件具備的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，并取得產(chǎn)業(yè)化突破。

　　“智能交通”云計算實現(xiàn)的道路還很長

　　“云計算”起源于IT領(lǐng)域，在智能交通IT化日趨明顯的今天，智能交通領(lǐng)域的“云計算”應(yīng)用也為業(yè)內(nèi)外所普遍期待。

　　“云計算”被定義為基于網(wǎng)絡(luò)服務(wù)交付和使用的模式，人們通過網(wǎng)絡(luò)按需、易擴(kuò)展的方式獲得所需的服務(wù)，這種服務(wù)既可以是互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的軟件服務(wù)，也可以是其它的服務(wù)，而提供資源的網(wǎng)絡(luò)被稱為“云”。

　　它可以通過網(wǎng)絡(luò)將龐大的計算處理程序自動分拆成無數(shù)個較小的子程序，再交由多臺服務(wù)器所組成的龐大系統(tǒng)，經(jīng)計算分析之后將處理結(jié)果回傳給用戶。通過“云計算”技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者可以在數(shù)秒之內(nèi)，處理數(shù)以千萬計甚至億計的信息，達(dá)到和“超級計算機(jī)”同樣強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

　　有觀點認(rèn)為，這些特點恰好同“大路數(shù)、高清化、智能化”的智能交通服務(wù)的功能需求不謀而合。首先，智能交通服務(wù)要提供全面的路況，實現(xiàn)對城市道路交通狀況、交通流信息、交通違法行為等的全面監(jiān)測，特別是在交通高峰期需要采集、處理及分析大量的實時監(jiān)測數(shù)據(jù)。其次，智能交通服務(wù)信息的發(fā)布時效性要求很高，需要將準(zhǔn)確的信息及時發(fā)送給不同需求的主體。此外，智能交通服務(wù)系統(tǒng)需要具備較高的可靠性和穩(wěn)定性。

　　安全性欠缺是最大壁壘

　　然而，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于數(shù)據(jù)安全性、隱私性、保密性難以保障，且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還未統(tǒng)一，智能交通領(lǐng)域的的“云計算”應(yīng)用或許尚在云端。

　　“云計算”的開放性特點適用于提供基于Web服務(wù)的軟件服務(wù)模式，但與IT行業(yè)有別，智能交通領(lǐng)域似乎并不那么“開放”。

　　以城市軌道交通為例，其傳統(tǒng)的智能交通服務(wù)的主體是地鐵運(yùn)營和地鐵安防。監(jiān)控的覆蓋范圍是地鐵運(yùn)營所涵蓋的有限站點和區(qū)域，錄像資料保密性和安全性要求很高，且不接入公共網(wǎng)絡(luò)。此外，其服務(wù)對象是地鐵運(yùn)營人員和公安部門，同時由于其安全級別要求更高，使得系統(tǒng)在設(shè)計時就設(shè)置了先天的壁壘。

　　因此即使監(jiān)控系統(tǒng)后端可以共享“云計算”非常便利和強(qiáng)大的搜索、“云存儲”等服務(wù)，從智能交通服務(wù)信息安全性考慮，目前“云計算”似乎并不適合相對封閉的傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)。

　　智能交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益分析

　　在評估智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)對城市交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益的時候，我們可以用以下的方法簡單估算。

　　1、燃料的節(jié)省所帶來的經(jīng)濟(jì)效益

　　燃料的節(jié)省帶來的經(jīng)濟(jì)效益是指由于出行速度的提高、停車次數(shù)的減少及停車時間的減少所帶來的油耗的減少而帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

　　我們把由于旅行時間的減少，使司機(jī)和行人節(jié)約了時間，而帶來的經(jīng)濟(jì)效益稱為時間效益。可以根據(jù)大連市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報的統(tǒng)計數(shù)字，按城鎮(zhèn)人均收入和每年平均工作日計算。以每天連續(xù)統(tǒng)計流量的時間來計算每分鐘人均收入，再根據(jù)每天的機(jī)動車早高峰小時合計、機(jī)動車晚高峰小時合計和平峰小時合計三種交通狀態(tài)作為計算基礎(chǔ)，每條路線每個時段的時間效益為：

　　(每分鐘收入)×(每輛車乘客數(shù))×(旅行時間的縮短值)×流量

　　2、減少事故的效益

　　智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃實施后，受控路網(wǎng)的擴(kuò)大和管理水平的提高可以使車輛原來無規(guī)則的運(yùn)動變成了有序的運(yùn)動，以往因為車輛自由流動而產(chǎn)生的各類車輛及行人事故會有明顯的減少趨勢。這樣會降低事故的次數(shù)、死傷人數(shù)以及直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。

　　3、道路改造帶來的效益

　　智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃必然要納入到大連市城市建設(shè)和交通運(yùn)輸?shù)缆返囊?guī)劃當(dāng)中，這是一個相輔相成的過程。為了提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的智能化水平，在城市規(guī)劃中要作適當(dāng)?shù)牡缆返母脑?，這樣會有效的緩解城市交通的擁擠，最大限度的發(fā)揮城市交通指揮控制系統(tǒng)的作用，這樣，在不增加更多的道路投資和減少占用土地的基礎(chǔ)上，由于智能化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)而增加了道路的通行能力，會為城市建設(shè)節(jié)約寶貴的資金。

　　智能交通系統(tǒng)在中國的發(fā)展尚不完善，未來還有眾多領(lǐng)域有待于開發(fā)，市場前景廣闊，在較長一段時間內(nèi)都將繼續(xù)呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢。