憑借實時性和可溯性的特質(zhì)，視頻監(jiān)控一直都是交通管理部門的重要業(yè)務(wù)組成部分。通過安裝在主要道路、公交站場的攝像機，管理部門可以實時監(jiān)控到現(xiàn)場的情況，對歷史錄像下載回放以還原事件的真實經(jīng)過，對突發(fā)事件進行有效的應(yīng)急指揮調(diào)度。

　　發(fā)展到現(xiàn)在，硬件發(fā)展飽和，如何通過軟件建設(shè)，實現(xiàn)更有效地保障交通通行、維護正常的交通秩序，已成為當下現(xiàn)實而急需突破的屏障。如何正確定位下一步實現(xiàn)目標，讓自己的發(fā)展取得卓有成效的應(yīng)用，又怎能不去了解視頻監(jiān)控全殲平臺的歷史?從誕生之初到現(xiàn)在，視頻監(jiān)控軟件平臺經(jīng)歷了孤島式、聯(lián)網(wǎng)型、運營級和面向智慧交通的云架構(gòu)四個階段。

　　智能交通視頻監(jiān)控軟件平臺

　　第一代：孤島式平臺

　　我國第一臺數(shù)字化的視頻監(jiān)控設(shè)備——數(shù)字硬盤錄像機在2002年誕生，隨著模數(shù)混合型的視頻監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，監(jiān)控點越來越多，純粹的客戶端已經(jīng)難以滿足業(yè)務(wù)需求，在這樣的背景下，一個設(shè)備廠家和軟件公司，開始推出初級的視頻監(jiān)控平臺——孤島式視頻監(jiān)控平臺。

　　孤島式視頻監(jiān)控平臺，指一個大的監(jiān)控系統(tǒng)，因為建設(shè)階段不一樣，先后使用不同廠家的前端設(shè)備,不同品牌的前端設(shè)備搭建不同的視頻監(jiān)控平臺。查看廠家A的攝像機，就打開A平臺;查看廠家B的攝像機，就打開B平臺。一個機房內(nèi)，有幾個平臺廠家的服務(wù)器，這是最為混亂的階段。

　　在這個階段主要特征是:在硬件方面,各個廠家的主要比拼的是硬件,各個廠家的硬件產(chǎn)品的品質(zhì)參差不齊,由于沒有經(jīng)過洗牌,設(shè)備廠家的也很多;在軟件方面,視頻監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺基本是免費的或象征性地收一點,系統(tǒng)的主要作用就是視頻監(jiān)控,信息沒有共享。

　　在業(yè)主方面,相對于業(yè)主得到的服務(wù)來說也沒有保證,有的小廠家在施工完后幾乎不提供服務(wù)。

　　隨著視頻監(jiān)控技術(shù)和業(yè)務(wù)的發(fā)展，除了極個別的業(yè)主單位因為建設(shè)資金、管理的問題，還處于第一階段，大部分單位的視頻監(jiān)控平臺已經(jīng)進入第二、三代，甚至是第四代。

　　第二代：聯(lián)網(wǎng)型平臺

　　2005年，隨著公安部在全國范圍內(nèi)開展“3111”工程，一個監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)的攝像機多達數(shù)千個，聯(lián)網(wǎng)型的視頻監(jiān)控平臺應(yīng)運而生。在”平安城市“的示范作用下，銀行、交通、司法、海關(guān)等等領(lǐng)域，視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)得到了飛速的發(fā)展，聯(lián)網(wǎng)式平臺遍地開花。據(jù)不完全統(tǒng)計，在這個時期，全國投入視頻監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)平臺的廠家多達1000多家。

　　聯(lián)網(wǎng)視頻監(jiān)控平臺，從2005年起，一些業(yè)主委托某些研究所或單位初步定義了一些標準如SIP協(xié)議實現(xiàn)互聯(lián)互通,并且管理體制上也開始統(tǒng)一管理,各個品牌已經(jīng)開始互聯(lián)，信息開始共享，系統(tǒng)也不是單一的視頻監(jiān)控,開始嘗試與其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)進行業(yè)務(wù)上的融合。

　　在這個階段主要特征是：幾個行業(yè)巨頭使用價格戰(zhàn)進行了行業(yè)洗牌，一大批中小型的硬件和軟件廠家被淘汰，行業(yè)集中度提升。

　　在軟件方面,平臺軟件不是一兩個人可以在半年或一年能做出來,平臺軟件應(yīng)用在區(qū)域中心或總中心不再是免費。一些具備強大軟件開發(fā)實力的廠家嗅到這個行業(yè)蘊含的巨大商機，強勢進入，充分發(fā)揮“后發(fā)優(yōu)勢”，打造全新的視頻監(jiān)控軟件平臺。

　　大聯(lián)網(wǎng)平臺框架

　　同時，在這個階段，行業(yè)巨頭的發(fā)展思路出現(xiàn)分化。因為對于這些巨頭,誰的聯(lián)網(wǎng)視頻監(jiān)控平臺占據(jù)指揮中心的席位,那么誰的設(shè)備就能占主導，平臺軟件會影響業(yè)主的設(shè)備選型和選型的比例,軟件平臺能促進硬件的銷售。軟件平臺演變?yōu)橛布N售的一個手段，而不作為直接的盈利手段。在這種模式下，某些巨頭企業(yè)逐步將視頻監(jiān)控平臺通用化，只提供基本的功能，針對頁面做了修改和部分功能的調(diào)整。

　　第三代：運營級平臺

　　運營級平臺的與各大電信運營商進入視頻監(jiān)控這個領(lǐng)域有關(guān)。如2007年，中國電信啟動“全球眼”的視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)，隨后中國移動推出“千里眼”系統(tǒng)，中國聯(lián)通推出“寬視界”系統(tǒng)，近年?？低瞥隽?ldquo;瑩石”系統(tǒng)，高新興推出“尚云”計劃等等，這些都是運營級的視頻監(jiān)控平臺。

　　營運級聯(lián)網(wǎng)視頻監(jiān)控平臺，與其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)結(jié)合緊密,它為業(yè)主提供各種各樣的服務(wù)。平臺可以讓業(yè)主根據(jù)不同類型的客戶提供托管式服務(wù),有針對性地采取不同的計費策略和服務(wù)等級。

　　運營級平臺對采用的標準要求非常嚴格，堅持開放性的原則，采用ONVIF和GB28181標準，破除接口不兼容地隱患，已成為企業(yè)在未來躋身世界一流廠家高位的資本。

　　第四代：面向智慧交通的云平臺

　　建設(shè)智慧城市是貫徹黨中央、國務(wù)院關(guān)于創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展、推動新型城鎮(zhèn)化、全面建成小康社會的重要舉措。智慧城市已經(jīng)被提到國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度。

　　自住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部辦公廳2012年11月22日正式印發(fā)《國家智慧城市試點暫行管理辦法》后，智慧城市正式進入落地階段。

　　智慧交通是智慧城市的重要組成部分，被提上了加速的日程。

　　傳感層是智慧交通的底層部分，在實施智慧交通試點工作時，人們發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過幾年高速發(fā)展，攝像機、車載設(shè)備是現(xiàn)存的最大容量的傳感層設(shè)備。于是，“視頻監(jiān)控攝像機”被賦予一個全新的定義——“智慧交通的傳感層設(shè)備”。

　　如何利用這些海量的視頻監(jiān)控攝像機為智慧交通服務(wù)，這是一個非常重大的課題。無論是第二代聯(lián)網(wǎng)型平臺，還是第三代運營級平臺，顯然都無法滿足智慧交通的需求。在此背景下，著手規(guī)劃、研發(fā)第四代平臺——面向智慧交通的云平臺的必要性已經(jīng)呼之欲出。值得注意的是，在實際的運營中，傳統(tǒng)的視頻監(jiān)控軟件平臺已難以跟上智能交通快速的發(fā)展要求。

　　由于各種原因，存在多個視頻監(jiān)控平臺，平臺與平臺之間缺乏信息共享，數(shù)據(jù)孤立，難以充分發(fā)揮設(shè)備和系統(tǒng)的最大效用;

　　平臺缺乏伸縮性，無法應(yīng)對前端監(jiān)控點的快速擴容;

　　平臺缺乏開放性，平臺之間無法級聯(lián)，無法兼容不同品牌的前端設(shè)備。對一些新接入的設(shè)備(如車載視頻)需重新開發(fā);

　　平臺多為通用版的產(chǎn)品，沒有在智能交通的大框架下規(guī)劃和設(shè)計，無法成為新建的智能交通系統(tǒng)中的一員。

　　由于先天的局限性，原有的視頻監(jiān)控平臺只能由原廠家修修補補，勉強應(yīng)對新業(yè)務(wù)的需求。這種“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的方式嚴重影響了系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，為了維系系統(tǒng)的穩(wěn)定性，開發(fā)了一些所謂的性能檢測系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)又額外地增加了原系統(tǒng)的負荷，照成了新的不穩(wěn)定因素。周而復始，惡性循壞，最終的結(jié)局必然是整個的系統(tǒng)的轟然倒塌，業(yè)務(wù)停止，混亂不堪。

　　解決這些問題的根本方法：用開放性、前瞻性的設(shè)計理念指導平臺的規(guī)劃，用高伸縮性、高兼容性、高可靠性的架構(gòu)構(gòu)建平臺的基礎(chǔ)，用動態(tài)的、切入性的技術(shù)手段完成各種業(yè)務(wù)系統(tǒng)、業(yè)務(wù)模塊的接入，在現(xiàn)有的系統(tǒng)崩潰之前，力挽狂瀾。